Auteur Topic: Hoger verbruik bij grotere cilinderinhoud en verder gelijke omstandigheden?  (gelezen 4951 keer)

0 leden en 1 gast bekijken dit topic.

300

  • Gast
Hallo,

Een theoretische discussie, maar daar zijn we nooit vies van.

Ik stel dat om een voertuig met een bepaalde snelheid voort te bewegen een vaste hoeveelheid energie nodig is.
Wat nu al twee identieke voertuigen qua gewicht en Cw- waarde (luchtweerstand) maar met motoren van verschillende cilinderinhoud met elkaar op een gelijke rit worden vergeleken qua brandstofverbruik?
Het natuurkundige principe dat voor deze gelijke beweging van gelijk gewicht en weerstand een gelijke hoeveelheid energie vraagt blijft opgaan.
Een groter blok zal iets meer interne weerstand (o.a. kleppentrein) oproepen. Daartegenover staat dat deze 'gemakkelijker' de gevraagde hoeveelheid energie kan opbrengen. Uiteraard zijn de blok-karakteristieken en de versnellingsbak overbrenging van belang, maar als we deze ook min of meer gelijk stellen dan moet het verbruik toch niet zoveel uit elkaar lopen?
Uitgaande van bijvoorbeeld een snelwegrit van 120 km/u.

Toch is de algemeen aanvaarde mening dat een groot blok meer verbruikt. Ik snap dat de potentiele acceleratie bij een 'vermogender' blok groter is en het aanwenden hiervan tot een verbruikstoename leidt, maar dat is uiteindelijk rijstijl en zal bij gelijke omstandigheden wegvallen.

Ik hoor graag je gedachten over dit vraagstuk.

Groet,

Guido



Offline Rendier

Als je om het zelfde te bereiken met dezelfde auto een groter motorvolume gebruikt gaat er meer brandstof/lucht doorheen en gebruik je dus meer.
Ondanks dat rijdt ik toch mijn 45000Km per jaar liever in volvo dan smart. ;D
Een rendier hoeft niet altijd te rennen maar krijgt wel elk jaar een nieuw gewei.

Offline zwart met oranje

dit geld dus bij vollast
en zal de grote motor dus ook harder lopen dan de kleine
leuke theorie ben benieuwd wat de uitkomst gaat brengen
RD07A afgeschreven
XT660Z Tenere als opvolger

Offline willem

Sinds oktober 2008 beweeg ik mij voort met de KTM 950. Daarvoor (9 jaar) met de AT 750. Het grappige is dat bij dagelijks normaal redlijk sportief.... ;) gebruik (21 km enkele reis) het verbruik niet wezenlijk verandert is, nl gem 1:15). Wel kan ik merken dat als ik alle paarden (nou ja bijna dan :-[)en dat zijn er bijna 40 meer dan de @, loslaat het verbruik iets hoger ligt als  met de AT.
Na een ritje Zwolle vv (250km totaal)  met toch wel meer ilegale snelheden (gem 140) het verbruik van de Katie 1:17,5 was, en met de @ heb ik dergelijke ritten nooit beneden (of is het boven.. :-\)de 1:14,5 kunnen volbrengen. Meestal (weer die illegale 140kmh gem) resulteerde dat in 1:13 ....) Dussssss......?
Type motor is qua frontaal oppervlak redelijk gelijk, en ik ben alleen maar eh.... breder geworden  :'(. Oh ja dei rit naar Zwolle reed ik nog met een 17 t voor twiel, nu dus met een 16, dus dat zal wel iets meer brstf kosten nu. De AT was voorzien (de laatste 30kkm) van een 17voor en een 49 achter. Dat is dus bijna gelijk aan origineel.
Nou ja mijn 2 centen..

Groet Wout.
Na TA en AT nu kATm
TCN lid 225  ;  30-04-2001- tot 31-12-2012

Offline robgoesdakar

In theorie als alles gelijk is alleen de cilinder inhoud anders is, zou een motor meer gebruiken omdat er meer brandstof nodig is om het ideale verbrandingsmengsel te krijgen.....

echter, omdat de cilinder inhoud groter is, kun je grotere 'klappen' maken, en heb je dus meer kracht op de zuiger. Daardoor kun je met die grotere zuiger ook een grotere afstand overbruggen. Als je dan dus de aandrijfstang langer maakt, (en alle andere onderdelen daarop aan past) kun je dus een langere slag maken en dus meer snelheid meegeven aan de krukas en dus aan je motor.  (Hoop dat iemand mij nog kan volgen ;) )

Dat zou dus inhouden dat je dezelfde snelheid met een lager toerental kunt rijden, en dus ongeveer een gelijk verbruik zult hebben.

Ergens in deze hele redenatie zal ook nog wel een omslag punt zitten in wat mogelijk is, maar zo denk ik dat het zit..... (in theorie dan)
In theorie is er geen verschil tussen theorie en praktijk. In de praktijk wel.



Meer dan alleen banden ;)

bobby templier

  • Gast
De motor is niet gelijk belast Fout 1
Kleine motor zal hoger rendement hebben dan de dikke.
effectieve vermogen /druk is anders.
de dikke heeft een over maat aan lucht.
slechter rendement >:D

ik kan het bereken als je wil dan kom ik er op terug ;)
begin hier http://nl.wikipedia.org/wiki/Thermodynamica

we doen niet anders op de centrale
« Laatst bewerkt op: 11 maart 2009, 19:12 door bobby Tempelier »

snowball

  • Gast
He Bobbie,

is die centrale een 6-cilinder, aan de pijpen te zien?  8)

Maar on-topic, het lastige aan de oorspronkelijke theoretische vraag is dat er vanuit gegaan wordt dat alles gelijk is (versnellingsbak, etc) en alleen de cilinderinhoud verschilt. Omdat een motor (het blok) nu juist een delicaat technisch evenwicht is tussen een veelvoud aan parameters is dat heel moeilijk te vergelijken. Het hangt te veel af van wat de ontwikkelaar van het blok voor ogen stond.

Maar als je nu er vanuit gaat dat alles vanaf de zuiger identiek is (en zelfs de zuigers hetzelfde gewicht hebben) en alleen de cilinder-inhoud anders is, wat dan? De vraag is dan hoeveel energie je erin moet stoppen om dezelfde constante snelheid van zeg 120 km/h te halen (je moet het niet bekijken van de input kant denk ik,maar aan vraag kant van het last proces). Als dan ook de mechanische verliezen gelijk gesteld worden (gelijke zuigers) dan gaat Rob z'n analyse niet meer op (het is wel allemaal theorie he!). Dan nog wordt het moeilijk vergelijken, dan gaat het idd zoals Boby zegt om zaken als compressie en verhouding lucht/brandstof (en thermodynamica was niet mijn sterkste vak tijdens mijn studie .... :P ). M.a.w. het hangt dan nog steeds af van andere parameters die een keuze van de ontwerpers zijn.

Ik denk dat het net zo goed mogelijk is om een zuiniger 1200cc motor te bouwen als een slurpende 600cc en andersom ...

groeten,

Jos

Offline Brombeer

Waarom zitten er in een supertanker dan geen 10.000 dero-blokjes maar een paar 12-cylinders van 25 kuub per stuk?

Groter is beter toch dan?  ;D
..en bij twijfel.. gas!              1996 Twin               Non-club Brom: Kawa KXF 250 (Kopuh??)

bobby templier

  • Gast
Waarom zitten er in een supertanker dan geen 10.000 dero-blokjes maar een paar 12-cylinders van 25 kuub per stuk?

Groter is beter toch dan?  ;D

ja bij vollast wel de gasturbine,s is dat ook zo hogere compressie hogere temperatuur hoger rendement  :-*
super tankers 2takt diesels tdi,s :-*
http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C

 
gasturbine 250 MW diesel 85MW  :angel:
de rendement 50% diesel 40% ;)
« Laatst bewerkt op: 11 maart 2009, 21:33 door bobby Tempelier »

Offline willem

Maar een supertanker heeft nooit de tank leeg............ ::)
Na TA en AT nu kATm
TCN lid 225  ;  30-04-2001- tot 31-12-2012

Offline Brombeer

1 meter op 16 liter.. ;D
..en bij twijfel.. gas!              1996 Twin               Non-club Brom: Kawa KXF 250 (Kopuh??)

Offline Erik


we doen niet anders op de centrale

Aha, Eemshavencentrale  8)   ;)

Offline Waffie

Hallo,

Een theoretische discussie, maar daar zijn we nooit vies van.

Ik stel dat om een voertuig met een bepaalde snelheid voort te bewegen een vaste hoeveelheid energie nodig is.
Wat nu al twee identieke voertuigen qua gewicht en Cw- waarde (luchtweerstand) maar met motoren van verschillende cilinderinhoud met elkaar op een gelijke rit worden vergeleken qua brandstofverbruik?
Het natuurkundige principe dat voor deze gelijke beweging van gelijk gewicht en weerstand een gelijke hoeveelheid energie vraagt blijft opgaan.
Een groter blok zal iets meer interne weerstand (o.a. kleppentrein) oproepen. Daartegenover staat dat deze 'gemakkelijker' de gevraagde hoeveelheid energie kan opbrengen. Uiteraard zijn de blok-karakteristieken en de versnellingsbak overbrenging van belang, maar als we deze ook min of meer gelijk stellen dan moet het verbruik toch niet zoveel uit elkaar lopen?
Uitgaande van bijvoorbeeld een snelwegrit van 120 km/u.

Toch is de algemeen aanvaarde mening dat een groot blok meer verbruikt. Ik snap dat de potentiele acceleratie bij een 'vermogender' blok groter is en het aanwenden hiervan tot een verbruikstoename leidt, maar dat is uiteindelijk rijstijl en zal bij gelijke omstandigheden wegvallen.

Ik hoor graag je gedachten over dit vraagstuk.

Groet,

Guido

Een verbrandingsmotor met een bepaalde cylinderhoud die draait met een bepaald toeren tal  onder een vooraf bepaalde belasting heeft een zeker rendement waarbij deze het meest economisch presteert .

factoren die het brandstof verbruik verder beinvloeden

interne weerstand...
warmte
luchtvochtigheid


vanuitgaand van de functie van de motor namelijk het voor bewegen van de motorfiets

zal lucht weerstand een zeer belanrijk effect hebben op het verbruik
en zodoende als de snelheid verlaagt wordt zal de motor minder brandstof verbuiken.

de vermogens toename  om telkens  10 km harder te gaan neemt dan fors toe met haast logoritmische waarden.

al met al niet simpel


technical support TCN
www.msd-motorbandenservice.nl

Offline M@rco

Bij het uitzoeken van een koekblik  ;D,
was leverbaar met drie verschillende motoren.
Te weten de 80 pk, 100 pk en 140 pk.
Volgens de folders was de 100 pk degene die het meeste kilometers af kon leggen op één liter diesel.
Theorie dat een kleinere cilinderinhoud met wat minder vermogen méér moet draaien voor een bepaalde snelheid ??!!
En de (te) grootte cilinderinhoud niet altijd volledig benut word en daarom minder zuinig is ?

Lang leve die 140 pk  :angel:

300

  • Gast
Hallo,

Ik lees vooral reacties die uiteindelijk meer aansluiten bij de vraag dan bij het antwoord. En ik zie plaatsjes van energiecentrales en enorme krukassen. Ad Mies verteld nog iets over de algemene invloeden op het brandstofverbruik en M@rko verteld dat de 100 pk auto een betere brandstof economie heeft dan de 80 pk variant, maar minder gunstig dan de 140 pk uitvoering.

Wat M@rko aanhaald is wel een beetje de kern.
Los van wat de motor voor prestaties KAN leveren: als verschillende blokken een gelijk voertuig over een gelijke afstand met gelijke snelheid moeten voortbewegen is daar een gelijke hoeveelheid energie voor nodig.
Basis natuurkunde.

Waarom is het algemeen aanvaard dat een grotere cilinderinhoud daar meer brandstof voor nodig zou hebben? Fractie hogere interne weerstand verklaard dit verschil niet.
Want zou dan omgekeerd hetzelfde gelden zoals ergens gesuggereerd wordt dan een kleiner blok altijd zuiniger zou zijn?

Om zaken op de spits te drijven wil ik stellen dat de twee gelijke voertuigen met 140 over de snelweg rijden. Dan zou dus een groter blok effecienter kunnen werken en dus zuiniger zijn dan een kleiner blok dat 'hard' moet werken?

Ik blijf het een interessant onderwerp vinden en blijf input waarderen,

groet,

Guido

Offline Africaanse Twins

Bij "Top Gear" lieten ze eens een Toyota Prius snelle rondjes rijden met een BMW M3 (de 8 cilinder) die er achteraan toerde.
De BMW was zuiniger...

Offline Sounddragon

ALS ik me niet vergis, is natuurkundig gezien, voor het verplaatsen van een bepaalde massa van a naar b een bepaalde hoeveelheid energie nodig, en hoe die Kj's opgewekt maakt volgens mij geen kont uit.. of een lichtere motor die wat harder moet werken (slijtage), of een zwaardere motor die het op zijn slofjes doet.. álle faktoren zoals o.a gewicht, wrijvingsweerstand, evt tegen of meewind hetzelfde moeten dan exact hetzelfde zijn he  ;)

dream

  • Gast
Hoi,

Volgenms mij gaat je logica gaat maar op 1 puntje mank, en dat is dat een kleinere motor om de dezelfde energie te moeten leveren harder moet werken (lees meer belast worden). Wanneer een motor harder moet werken nemen de interne verliezen toe. Of de motor meer of minder brandstof gaat gebruiken hangt dus af van het verschil in rendement in deze gebieden. Een verbrandings motor heeft helaas geen vast lineaer rendement over het gehele toerengebied, het renedement hangt af van vele parameters, en dus is het lastig hierop een antwoord te geven.

Theoretisch beschouwd zal een kleinere cilinderinhoud bij levering van hetzelfde vermogen meer brandstof gebruiken vanwege interne verliezen die gepaard gaan met de hogere belasting van de motor met kleine cilinderinhoud, maar ook aan deze bewering zijn direct een paar maar's op te werpen.

stel om zaken simpel te houden :

stel je voor  : het voertuig is een grote rechthoekige doos van 1000 kg, heeft vier wielen.

eerst wordt dit voertuig uitgerust met een viercilinder motor van 800 cc, deze motor moet 3000 rpm draaien om 30 kW te leveren. Bij dit specifieke toerental is de verbrandingswaarde van het mengsel x kJ. Het maximum vermogen van deze motor is 100 kW bij 8500 rpm.

daarna wordt het voertuig uitgerust met een viercilinder motor van 400 cc, deze motor moet 7500 rpm draaien om 30 kW te leveren. Bij dit specifieke toerental is de verbrandingswaarde van het mengsel wederom x kJ. Het maximum vermogen van deze motor is 50 kW bij 8500 rpm.

Eerst wordt er 100 km gereden met de eerste motor , daarna hetzelfde traject met de tweede motor.

Omdat de karakters van beide motoren sterk verschillen worden de motoren beide uitgevoerd met een eigen versnellingsbak, zodat voor beide motoren de ideale verhouding kan worden gekozen.

Aangezien de eerste motor veel minder belast wordt zullen de interne verliezen laag zijn, de tweede motor zal gezien de belasting de interne verliezen veel groter zijn.

Dit interne verlies kost energie en dus brandstof. Ik heb gesteld dat de verbrandingswaarde van de brandstof voor beide situaties gelijk is, dan zal de kleinere motor meer brandstof nodig hebben om dit verschil in verliezen te compenseren.

Maar...... dit is alleen maar theorie, in de praktijk liggen de zaken veeel complexer.

Jensen


Offline Sounddragon

Ik blijf het ernstig met Mr. 300 eensch zijn..
 
Nog een veronderstellinkje trouwens... nog steeds theoretisch uiteraard, maar de 400 cc motor zou bij hetzelfde gebruik na eenzelfde aantal km's waarschijnlijk ook eerder versleten zijn als de 800 cc motor, puur omdat 'ie meer dan 2 keer zoveel toeren heeft gedraaid, en dan ook nog eens onder een hoge belasting.  ;D